3 Αυγ 2008

" Όσο έχουμε καράβια, έχουμε την πιο μεγάλη πατρίδα " Θεμιστοκλής





Οι έλληνες είναι παιδιά της θάλασσας  από τότε που ο Ηρακλής ζητούσε τα μήλα των εσπερίδων, από τότε που οι Αργοναύτες έψαχναν το χρυσόμαλλο δέρας, από τότε που ο Θησέας ταξίδεψε στην Κρήτη για να σκοτώσει τον Μινώταυρο και που ο Αιγαίας  με τον θάνατό του έδωσε το όνομά του σε αυτό το αγαπημένο  πέλαγος. Λες και αυτός ο λαός αναδύθηκε από τα σπλάχνα της θάλασσας. Μόνο τα ψάρια έχουν πιο στενή σχέση με τη θάλασσα από ότι οι έλληνες!
Πρώτοι οι Έλληνες κατασκεύασαν πλοία και πρώτοι αυτοί ίδρυσαν αποικίες. Η δραστηριότητά τους απλώθηκε από τα παράλια της  Μ. Ασίας μέχρι τις ακτές της Μασσαλίας. Και στη θάλασσα έγραψαν τις πιο λαμπρές σελίδες της ιστορίας τους.

«Όσο έχουμε καράβια, έχουμε την πιο μεγάλη πατρίδα»
                                                                                Θεμιστοκλής



Η ναυπηγική είναι η άλλη όψη του ιδίου νομίσματος  της αγάπης που έχουν οι έλληνες για την θάλασσα .
H ναυτική κυριαρχία της Ελλάδας, που κατέχει τα πρωτεία στην παγκόσμια ναυσιπλοΐα, έχει μια παράδοση 4.000 ετών.
Με τον στόλο τους, οι Κρήτες έκαναν γνωστό τον Μινωικό Πολιτισμό στον χώρο του Αιγαίου και ανέπτυξαν εμπόριο στην Ανατολική Μεσόγειο. Τα πλοία ήταν τα "ξύλινα τείχη" που έσωσαν την Αθήνα στην ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 π.χ., αντιμετωπίζοντας τους Πέρσες και τη ναυτική υπεροχή του Ξέρξη, ενώ ο στόλος του Νέαρχου, ναυάρχου του Μεγάλου Αλεξάνδρου, έφθασε μέχρι τις Ινδίες έναν αιώνα αργότερα.
Το Βυζάντιο διέθετε ναυτικές δυνάμεις που κυριαρχούσαν στον χώρο της Μεσογείου έως την πτώση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και την Άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453.
Τον 18ο αιώνα, κατά τη διάρκεια της Οθωμανικής κυριαρχίας, δημιουργούνται μικροί εμπορικοί στόλοι που ανήκουν σε ναυτικές οικογένειες των νήσων Ύδρας, Σπετσών, Ψαρών, Κάσου.
Τα εμπορικά πλοία, επανδρωμένα με ατρόμητους θαλασσινούς και εξοπλισμένα για να αντιμετωπίζουν τους πειρατές, διέσχιζαν όλη τη Μεσόγειο και ήταν αυτά που επανειλημμένα διέσπασαν τον αποκλεισμό της Γαλλίας και της Ιβηρικής, αποφέροντας μεγάλα κέρδη στους πλοιοκτήτες τους και κάνοντας πλούσια τα μικρά νησιά. Ο στόλος αυτός ετέθη αργότερα στο πλευρό της Επανάστασης του 1821 και πολέμησε νικηφόρα τους Τούρκους μέχρι την τελική σύσταση του ελληνικού Κράτους το 1828. Στις αρχές του 20ου αιώνα, η ελληνική ναυπηγική τέχνη, παρ’όλες τις συγκλονιστικές εξελίξεις που συνέβαιναν στη ναυσιπλοΐα και τη ναυπηγική βιομηχανία, συνέχισε να δίνει αξιόλογα δείγματα ξύλινων σκαφών.
 Πηγή: «Μουσείο Λαϊκού Πολιτισμού του Αιγαίου»


Ως φωτογράφοι….
Θα ήταν χρήσιμο ως φωτογράφοι να αποθανατίσουμε τουλάχιστο αυτά τα σκάφη όπου και όταν έρχονται στην αντίληψη μας σαν ελάχιστη προσφορά στην προσπάθεια διαφύλαξης αυτής της παράδοσης, έστω και σαν ντοκουμέντα, από την μεριά μας.


                               φώτο by Manouel 2008




 Μερικά από τα πιό χαρακτηριστικά ξύλινα ελληνικά σκάφη

τρεχαντήρι.
Το τρεχαντήρι είναι ο πιο χαρακτηριστικός και διαδεδομένος τύπος ξύλινου σκάφους στο Αιγαίο. Η μορφή του τρεχαντηριού (πλώρη έντονα κυρτωμένη, πρύμνη ευθύγραμμη ή ελαφρά καμπυλωτή) είναι προσαρμοσμένη στη χρήση του ως αλιευτικού σκάφους.
Οι αναλογίες του ολικού μήκους του σκάφους ως προς το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος είναι συνήθως πολύ κοντά στο 3:1.
Βέβαια από τόπο σε τόπο και ανάλογα με τις χρήσεις τους εμφανίζονται κάποιες διαφοροποιήσεις στις βασικές τους διαστάσεις. Για παράδειγμα στην Ύδρα τα τρεχαντήρια είναι εμπορικά ή σφουγγαράδικα, ενώ στην Σάμο και στις Σπέτσες ήταν ψαράδικα.
Ο Τ.Π Κωνσταντινίδης αναφέρει ότι το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο, παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. Το μήκος των τρεχαντηριών έφτανε και τα 25-30μ. ενώ το εκτόπισμα τους δεν ξεπερνούσε τους 250 τόννους. Σήμερα η πιο διαδεδομένη χρήση των τρεχαντηριών είναι για αλιεία, ενώ στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν συχνά και ως εμπορικό σκάφος αλλά και ως σφουγγαράδικα Σήμερα επίσης κατασκευάζονται τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής.

            
                                 φώτο by Manouel 2008

Η Γαΐτα
Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6μέτρα.
Έχει τα ποδοστάματά της κυρτά, όπως του τρεχαντηριού, αλλά γενικά, η Γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί απ' ότι ο Μπότης και το Τρεχαντήρι και κατασκευάζονται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας.
Ο μικρός Μπότης και η Γαΐτα, είναι αλιευτικές βάρκες και η μορφή τους είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας.

Η Τράτα
Η Τράτα ήταν στενότερη απ' ότι όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη, όμως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Έτσι οι νομείς στην πρύμνη του σκάφους είχαν έντονα κοίλο σχήμα, ενώ μια μικρή ξύλινη επέκταση του καταστρώματος έξω από την πρύμνη κατασκευαζόταν σε μερικά μέρη, όπως στη Λήμνο, για τον ίδιο λόγο.
Ήταν κυρίως κωπήλατο σκάφος, και το μήκος της καθοριζόταν άμεσα από, τον αριθμό των σελμάτων (πάγκων) για τους κωπηλάτες.
Φυσικά υπάρχουν αρκετοί άλλοι τύποι σκαφών όπως καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, λίμπερτι, τσερνίκια, , γατζάο, μπότηδες, περάματα, υδραίικοι  βαρκαλάδες κλπ.

Βιβλιογραφία: «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική», Κ. Δαμιανίδη, Εκδόσεις ΕΤΒΑ

                    
                                    φώτο by Manouel 2008

 Να ευαισθητοποιηθούμε…
Μια παρέα εκατόν πενήντα θαλασσόλυκων ίδρυσαν τον Πολιτιστικό Όμιλο «Φίλοι των Παραδοσιακών Σκαφών» . Εκ των πρωτεργατών αυτής της κίνησης ο ναυπηγός Μανώλης Ψαρρός, ο Γιάννης Καψής, ο Γιώργος Ανωμερίτης, ο Θόδωρος Κατσανέβας, ο διευθυντής του Ελληνικού Νηογνώμονα Νίκος Γιαννακόπουλος, ο πρώην γενικός γραμματέας του ΥΕΝ Νίκος Καβαλιέρος, ο διδάκτωρ Ιστορίας της Ναυπηγικής Κώστας Δαμιανίδης κ.ά.

Πρωταρχικός στόχος τους, όπως υποστηρίζουν, είναι «να σταματήσει η ολέθρια πρακτική της διάλυσης παραδοσιακών αλιευτικών σκαφών που συντελείται με την υποστήριξη και επιδότηση του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, σύμφωνα με τις επιταγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας.
Μια διεστραμμένο σύλληψη από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών υλοποιείται σε όλες τις χώρες της Κοινότητας και δυστυχώς έχει κατά πάσα πιθανότητα τα πιο επώδυνα αποτελέσματα στην Ελλάδα.
Γιατί εδώ τα δύο κυριότερα χαρακτηριστικά του αλιευτικού μας στόλου ήταν, και ίσως είναι ακόμη, η παλαιότητα και το μικρό μέγεθος των καϊκιών. Τα δύο αυτά χαρακτηριστικά είναι ακριβώς αυτά που έχουν μπει και στο στόχαστρο της κοινοτικής πολιτικής για την αλιεία. Τα μικρά και παλιά αλιευτικά καΐκια είναι αυτά που εύκολα εντάσσονται στο πρόγραμμα της καταστροφής και αφανίζονται κατά εκατοντάδες κάθε χρόνο. Με μια πρόχειρη εκτίμηση για την καταστροφή που έχει συντελεστεί στα Ελληνικά καΐκια υπολογίζουμε ότι από την αρχή της υλοποίησης του μέτρου (περίπου το 1990) έχουν σπάσει, τσακιστεί ή καεί πάνω από δέκα χιλιάδες μικρά και μεγάλα αλιευτικά σκάφη σ' όλη την Ελλάδα και διαφαίνεται ότι στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχουν απομείνει ελάχιστα που να θυμίζουν τη μεγάλη ελληνική ναυτική παράδοση.
Το ταυτισμένο με τις ελληνικές θάλασσες ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, κλπ., μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχει, τα τελευταία καρνάγια θα έχουν κλείσει, τα λιμάνια μας θα είναι γεμάτα από εισαγόμενα πλαστικά, η εγχώρια απασχόληση και η ελληνική ναυπηγική τέχνη με ιστορία 2.500 ετών, θα τείνουν να εξαφανιστούν ολοσχερώς.
Η οριστική παύση της αλιευτικής δραστηριότητας, σύμφωνα με το Κοινοτικό πρόγραμμα, συντελείται με την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του αλιευτικού σκάφους ή τη μεταφορά του σε Τρίτη χώρα ή τη χρησιμοποίηση του για άλλους σκοπούς, εκτός αλιείας.
στην ευαισθητοποίηση όλων μας στην συντελούμενη καταστροφή των παραδοσιακών σκαριών, και ταυτόχρονα στην διατύπωση και προβολή ρεαλιστικών προτάσεων διατήρησης και εξέλιξης αυτής της πανάρχαιας δραστηριότητας στα πλαίσια της επιδιωκόμενης βιώσιμης ανάπτυξης των νησιών μας.




  
κείμενα Πηγή-Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών
http://www.hellenictraditionalboats.gr/about.htm
Απόσπασμα από: τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη. Του Θόδωρου Κατσανέβα    http://aegeanwoodenwalls

                            
                                     φώτο by Manouel 2008

Η Ελλάδα εκτός από τον μεγαλύτερο αλιευτικό στόλο στην Ε.Ε., ιδίως μικρών παράκτιων σκαφών, κατέχει την πρώτη θέση μεταξύ των Κρατών Μελών που έχουν συμμετάσχει σε αυτό το είδος δράσης, δηλαδή την αλλαγή χρήσης του σκάφους και ένταξής του στον τομέα διαφύλαξης της ιστορικής κληρονομιάς ή σε δραστηριότητες αλιευτικής έρευνας ή εκπαίδευσης. Αυτό το είδος δράσης προβλέπεται και από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Αλιείας ( ΕΤΑ) για την περίοδο 2007-2013. Από κει και πέρα εναπόκειται στα ενδιαφερόμενα μέρη να εντοπίσουν αλιευτικά σκάφη με ιστορική ή άλλη αξία και να προτείνουν στη διαχειριστική αρχή την αλλαγή δραστηριότητας και τη συντήρησή τους σε εθνικό επίπεδο .

                              φώτο by Manouel 2008

Η θέση της Κύπρου
Είναι γεγονός ότι στην αρχαιότητα οι Κύπριοι ήταν ξακουστοί ναυπηγοί. Η Κύπρος εξαιτίας του ότι είναι νησί, αλλά και από την άποψη ότι ήταν πλούσια σε πρώτες ύλες (κυρίως ξύλο), είχε μετατραπεί σε ένα από τα πιο βασικά ναυπηγικά κέντρα της εποχής. Η παράδοση αυτή πρέπει να συνεχίστηκε αδιάλειπτα και την πρωτοβυζαντινή εποχή. Αυτός είναι ίσως ένας από τους λόγους της εντυπωσιακής της ευμάρειας έως και τον 7ο αιώνα. Εξάλλου, το εμπόριο ήταν σε ακμή και τα παλαιοχριστιανικά χρόνια το θαλάσσιο ταξίδι ήταν σχετικά ασφαλές, αφού η Μεσόγειος παραμένει σε μεγάλο βαθμό μια βυζαντινή λίμνη.
Οι Κύπριοι όχι μόνον αγάπησαν την θάλασσα αλλά όπως αναφέρει ο συγγραφέας Ευσέβιος στο «Χρονικόν», μετά τον Τρωικό Πόλεμο και για 33 χρόνια (880 ως 847π.Χ.) οι Κύπριοι έγιναν «θαλασσοκράτορες» κυριάρχησαν δηλαδή στην Μεσόγειο.
Μετέπειτα, νέα κέντρα, στη Μικρά Ασία, αντικατέστησαν την Κύπρο τους επόμενους αιώνες, όταν το νησί θα επανέλθει στο βυζαντινό έλεγχο. Βέβαια, αν και η διακοπή με την παράδοση οδήγησε στο τέλος της την πρακτική της ναυπηγικής τέχνης στην Κύπρο, το νησί παρέμεινε στενά συνδεδεμένο με τη θάλασσα είτε μέσω της αλιείας, είτε ως βασικός ναυτικός σταθμός της βυζαντινής κυβέρνησης, από τον οποίο εποπτευόταν με επιτυχία η ανατολική Μεσόγειος.
Στην Κύπρο, όπως έχουν τα πράγματα σήμερα ναυτιλιακές εταιρίες ή άτομα έχουν 1,817 πλοία εγγεγραμμένα στο κυπριακό νηολόγιο από τα οποία 1,070 είναι ποντοπόρα, με συνολική χωρητικότητα 21,4 εκατομμύρια G.T. που κατατάσσουν την Κύπρο στην ένατη θέση παγκόσμια.  Η Κύπρος επίσης κατέχει την τρίτη θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση με ποσοστό 17% το οποίο μαζί με την Ελλάδα ξεπερνά το 53%.  Το ετήσιο εισόδημα από την ναυτιλία γενικά είναι πέραν των 500 εκατομμυρίων ευρώ  σε ξένο συνάλλαγμα το οποίο κατέχει πολύ ψηλή θέση σε ξένο συνάλλαγμα μετά τον τουρισμό.


 
 
                            φώτο by Manouel 2008

Ένα εξαιρετικό δείγμα αρχαίου ελληνικού  καραβιού στην Κύπρο
 
Στις 20 Νοεμβρίου 1965, ο Κερυνειώτης δύτης Αντρέας Καριόλου, ανακάλυψε στο βυθό της θάλασσας, στα ανοικτά της Χρυσοκάβας, μισό μίλι ανατολικά του λιμανιού της Κερύνειας, το ναυάγιο ενός αρχαίου καραβιού της εποχής του Μεγάλου Αλεξάνδρου.
Από το 1967 μέχρι το 1973, αρχαιολογική ομάδα από 54 αρχαιολόγους, δύτες και άλλους επιστήμονες, κάτω από της καθοδήγηση του καθηγητή Michael Katzev, του πανεπιστημίου της Πενσυλβανίας, ανέλκυσαν αυτόν το μοναδικό στον κόσμο αρχαιολογικό θησαυρό, που αποδείχτηκε το καλύτερα διατηρημένο ναυάγιο στον κόσμο, μια και διασώθηκε το 70 % του αρχαίου σκάφους.
Μετά την ανέλκυση και συντήρηση του ναυαγίου, ο καθηγητής του πανεπιστημίου του Texas, Richard Steffy, συναρμολόγησε το καράβι στο Κάστρο της Κερύνειας, όπου βρίσκεται μέχρι σήμερα αιχμάλωτο.

 το πραγματικό ναυάγιο του πλοίου "Κερύνεια" όπως  βρίσκεται σήμερα  στο κάστρο της Κερύνειας.


Φωτογραφία (επάνω)  παρουσιάζει καθαρισμένο το ανασκαμμένο ναυάγιο Kyrenia και στη (κάτω φώτο.) φαίνεται ο σωρός των αμφορέων ανάμεσα στον  θαλάσσιο βυθό και στην αρχική θέση που βρέθηκε από τους δύτες το 1969.
(Photograph © 1969 Susan Katzev; and rendering © 2006 Institute for the Visualization of History, Inc.)


ΗΛΙΚΙΑ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟ
Το σχετικά μικρό, μήκους μόλις 15 μέτρων, εμπορικό αυτό σκάφος, όπως διαπιστώθηκε με τη μέθοδο Άνθρακα 14, μέρος της γάστρας κατασκευάστηκε πιθανόν το 389 π.Χ., από ξύλο πεύκου Pinus Halepensis. Τα αμύγδαλα που μετέφερε διαπιστώθηκε ότι είχαν συλλεγεί το 288 π.Χ., πράγμα που μας κάνει να πιστεύουμε, πως επρόκειτο για ένα σχετικά μεγάλης ηλικίας σκάφος, που, παρ’ όλες τις 2- 3 επισκευές του, βρισκόταν σε χρήση για 80 περίπου χρόνια πριν βυθιστεί. Η κατασκευή του είχε γίνει με την παραδοσιακή για την εποχή εκείνη μέθοδο « πρώτα μαδέρωμα» , δηλαδή κατασκευάστηκε πρώτα το εξωτερικό μέρος, και μετά ο σκελετός των εσωτερικών « σκαρμών», σε αντίθεση με τη σημερινή μέθοδο « πρώτα σκαρμοί».

ΚΕΡΥΝΕΙΑ ΙΙ
Το 1981 ιδρύθηκε στην Ελλάδα το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης (Ε.Ι.Π.Ν.Π.), με πρόεδρο τον Χάρη Τζάλα. Το 1982 εξαγγέλθηκε από το πιο πάνω Ελληνικό Ινστιτούτο η απόφαση να κατασκευαστεί σε πιστό ομοίωμα το αρχαίο καράβι της Κερύνειας,  σε ένα μοναδικό σε έκταση πείραμα ενάλιου αρχαιολογίας , ακριβώς με τον ίδιο τρόπο ναυπήγησης των αρχαίων Ελλήνων, με στόχους αφενός τη διατήρηση της ελληνικής ναυτικής παράδοσης, αφετέρου δε τη μελέτη της ναυπηγικής και ναυσιπλοΐας των αρχαίων Ελλήνων. Η ναυπήγηση άρχισε το Νοέμβριο του 1982 σε καρνάγιο του Περάματος στην Ελλάδα, στο εργαστήριο του Ψαρρού, με παραδοσιακούς καραβομαραγκούς, σε σχέδια που έγιναν από τον Αμερικανό καθηγητή R. Steffy.

 
 

   φωτογραφίες από την κατασκευή  και το πρωτο ταξίδι του ΚΕΡΥΝΕΙΑ ΙΙ



Η ναυπήγηση του «Κερύνεια Δύο», που είναι ακριβές αντίγραφο του αρχαίου και που μοιάζει με το παραδοσιακό τρεχαντήρι, κράτησε 32 μήνες περίπου, αφού ξεπεράστηκαν δυσκολίες, τόσο οικονομικές όσο και τεχνικές. Το σκάφος φτιάχτηκε με την αρχαία τεχνική, δηλαδή πρώτα η επένδυση και μετά ο σκελετός, χωρίς μηχανικά και σύγχρονα τεχνολογικά μέσα και υλικά.

 
  
 
 Το ΚΕΡΥΝΕΙΑ ΙΙ όπως βρίσκετε σήμερα στο μουσείο "Θάλασσα" στην Α.Ναπα στη Κύπρο.
                           φώτο by Manouel 2008

Δυστυχώς, ο τρόπος κατασκευής του, αλλά και η φθορά που του επέφερε ο χρόνος δεν του επιτρέπουν σήμερα να συνεχίσει την αποστολή του ταξιδεύοντας(όπως έκανε στην αρχή που καθελκύστηκε) στη θάλασσα. Θα συνεχίσει όμως την προσφορά του στην Κύπρο και τον ελληνισμό, ως μουσειακό έκθεμα, στο Μουσείο « θάλασσα», στην Αγία Νάπα στην Κύπρο. Το μουσείο “Θάλασσα” συγκαταλέγετε  ανάμεσα στα δέκα καλύτερα μουσεία της Ευρώπης.

                                     φώτο by Manouel 2008

 κείμενα-Πηγές : www.tinos.biz/elpida.htm

  http://www.kyreniaship.org

http://en.wikipedia.org/wiki/Kyrenia_ship



       κατασκευή ξύλινων σκαφών

Το πιο κάτω βίντεο έγινε από τους σπουδαστές του 2ου γυμνασίου Χαλκίδας και των δασκάλων τους και αποτελεί  μέρος ενός εκπαιδευτικού προγράμματος της ΕΕ με την ονομασία  Lahesis. Παρουσιάζει το ρόλο της  παραδοσιακής ναυπηγικής  στην Ελλάδα μέσα  στο χρόνο, και περιγράφει τους τύπους ξύλινων σκαφών και την διαδικασία  κατασκευής  τους σε ένα τοπικό παραδοσιακό ταρσανά (ναυπηγείο). Το ναυπηγείο αυτό συνεχίζει να είναι ενεργό και να φτιάχνει ξύλινα σκάφη στη Χαλκίδα μέχρι σήμερα.